Tomašević širi naplatu parkiranja: Fiskalni potez bez prometne strategije

U gradu s više od 400 tisuća registriranih vozila broj parkirnih mjesta godinama ne prati rast automobila, a svaka nova odluka o naplati parkiranja postaje politička tema.

Manjak mjesta, višak automobila

Sustav javnih parkirališta u Zagrebu već desetljeće funkcionira na istom obrascu – zone u centru s vremenskim ograničenjem, povlaštene karte za stanare i postupno širenje naplate prema rubnim četvrtima. Operativno ga provodi Zagrebparking u okviru Zagrebački holding, dok strateške odluke donosi gradska uprava.

Problem je strukturalan. Donji grad i širi centar urbanistički su oblikovani u vrijeme kada osobni automobil nije bio dominantno prijevozno sredstvo. Danas su ulice uske, broj stanova velik, a javnih garaža nedovoljno. Istodobno, u mnogim kvartovima izgrađenima sedamdesetih i osamdesetih godina broj parkirnih mjesta projektiran je za znatno manji broj vozila po kućanstvu nego što je to slučaj danas.

Teza gradske uprave

Gradonačelnik Tomislav Tomašević i gradska uprava argumentiraju da je ograničavanje parkiranja dio šire prometne politike usmjerene na smanjenje gužvi i poticanje korištenja javnog prijevoza. Logika je jednostavna – ako je parkiranje u centru jeftino i vremenski neograničeno, automobil ostaje dominantan izbor.

U tom kontekstu, širenje naplate prema rubnim dijelovima grada objašnjava se pokušajem da se spriječi prelijevanje vozila iz centra u okolne kvartove. Povećanje cijena u najatraktivnijim zonama predstavlja se kao alat upravljanja potražnjom, a ne kao prihodovna mjera.

Kvartovi gledaju na problem drugačije

Stanari Laništa, Trešnjevke, Dubrave ili Španskog gledaju na problem drukčije. U dijelu grada gdje javni prijevoz nije uvijek brza alternativa, automobil je često nužnost, a ne komfor. Širenje naplate bez paralelne izgradnje garaža doživljava se kao prebacivanje tereta na građane.

Dodatno, svako ukidanje parkirnih mjesta zbog proširenja nogostupa, terasa ili biciklističkih staza izaziva pitanje ravnoteže. Građani traže jasne brojke – koliko je mjesta ukinuto, koliko novih izgrađeno i gdje završava novac od naplate.

Između politike i plana

Zagreb nikada nije donio cjelovitu, dugoročnu strategiju parkiranja koja bi povezala izgradnju javnih garaža, razvoj javnog prijevoza i realne potrebe stanovnika. Umjesto toga, odluke su često parcijalne i reakcijske.

Sinteza rješenja nameće se sama: bez ozbiljnih ulaganja u podzemne i višekatne garaže, posebno na rubovima centra i uz terminale javnog prijevoza, svaka restriktivna mjera ostat će polovična. Bez učinkovitog i pouzdanog javnog prijevoza, svako poskupljenje doživljavat će se kao namet.

Parkiranje u Zagrebu tako ostaje ogledalo šireg urbanog problema – grad je rastao brže nego što se planirao. Dok se ne usklade prometna politika, prostorno planiranje i realne navike građana, svaka nova zona bit će povod za novu raspravu.