Zagreb financira, privatna tvrtka upravlja: Što stvarno stoji iza Bajsa?

Na zagrebačkim ulicama bicikli su tu, aplikacija radi, korisnici voze, a sustav se svakodnevno širi. No ispod te operativne slike stoji konstrukcija u kojoj Grad Zagreb godišnje izdvaja oko 2,3 milijuna eura, prihod od najma dijeli s privatnim operaterom i odustaje od vlasništva nad znanjem, razvojem i dugoročnom kontrolom platforme, iako se radi o usluzi koja se u europskoj praksi smatra tehnički zrelom, niskorizičnom i često ostaje u izravnom gradskom upravljanju.

Bicikli koji su postali pitanje upravljanja

Projekt Bajs na prvi pogled izgleda jednostavno. Bicikl, aplikacija, stanica, korisnik. Uzmeš, voziš, vratiš. U prometnom smislu, to je slika urbane normalnosti. U upravljačkom smislu, to je slika odluke koja daleko nadilazi pitanje prijevoza.

Operater sustava javnih bicikala u Zagrebu nije gradska ni javna tvrtka. Sustav vodi privatno društvo Sustav javnih bicikala d.o.o., u vlasništvu Ante Gustina i tvrtke SMS DIREKT d.o.o. S tom je tvrtkom Grad Zagreb potpisao četverogodišnji ugovor vrijedan oko 9,3 milijuna eura bez PDV-a, čime je postavljen okvir javno-privatnog partnerstva u kojem Grad financira dostupnost sustava, a privatni partner upravlja njegovim svakodnevnim radom, tehnologijom i razvojem.

Ugovor nije malen. U njemu je obuhvaćena nabava i postavljanje do 3.000 bicikala, razvoj i održavanje IT sustava i mobilne aplikacije s licencama, logistika, servisiranje, korisnička podrška i obveza da sustav bude dostupan 24 sata dnevno, sedam dana u tjednu. U prijevodu, Grad nije kupio samo bicikle, nego je kupio cijeli operativni svijet koji ide uz njih.

Koliko košta komfor „ključ u ruke“

Na razini proračuna, to znači da Zagreb za Bajs godišnje izdvaja oko 2,3 milijuna eura. Kada se taj iznos podijeli s maksimalno planiranim brojem bicikala, dolazi se do približne cijene od oko 1.150 eura po biciklu godišnje.

U toj brojci nije samo metal i guma. Tu su amortizacija opreme, licenca za IT rješenje, održavanje aplikacije, logistika preraspodjele bicikala po gradu, korisnička podrška, operativno upravljanje, marža i profit privatnog partnera te preuzimanje dijela rizika koji dolazi s vandalizmom, kvarovima i nepredvidivim ponašanjem korisnika.

Sve to čini ono što se u upravljačkom jeziku naziva komfor projektnog menadžmenta. Grad ne mora graditi vlastiti tim, ne mora razvijati vlastitu aplikaciju, ne mora učiti na vlastitim greškama. Sve je prebačeno na partnera. Cijena tog komfora mjeri se u milijunima.

Sustav koji nije metro, ali se tretira kao da jest

Projekt javnih bicikala ne spada u kategoriju visokorizičnih tehnoloških pothvata. To nije metro, nije tramvajska infrastruktura, nije energetsko postrojenje niti kritični IT sustav na kojem počiva funkcioniranje grada. U europskoj praksi, sustavi javnih bicikala postoje desetljećima, tehnički su standardizirani i dostupni kao gotova ili otvorena rješenja koja gradovi prilagođavaju vlastitim potrebama.

U tom kontekstu, pitanje nije može li Grad upravljati takvim sustavom, nego zašto nije.

U Europi se ovakvi projekti rješavaju na tri načina. Ili grad njima upravlja izravno, ili ih vodi kroz vlastitu gradsku tvrtku ili holding, ili ih povjerava privatnom partneru kroz javno-privatno partnerstvo. Zagreb je izabrao treći model. Ključno pitanje nije koji model postoji, nego tko je odlučio da baš taj bude polazište.

Odluka prije odluke

Prema dostupnim informacijama, izbor javno-privatnog partnerstva nije rezultat javne rasprave ili formalne usporedbe više upravljačkih modela. Odluka je donesena unutar gradske izvršne vlasti, kroz nadležni upravni resor zadužen za promet i mobilnost, prije nego što je raspisan sam postupak javne nabave.

Drugim riječima, natječaj nije birao između toga hoće li Bajs biti gradski, polugradski ili privatno vođen. Natječaj je birao tko će biti privatni partner u unaprijed zadanom okviru.

Nije javno vidljivo da je postojala analiza modela u kojem bi sustav bio dio ZET-a, razvijan kroz gradske IT kapacitete ili izravno u vlasništvu Grada Zagreba. Okvir je postavljen, a postupak je išao unutar tog okvira.

Što kaže gradonačelnik

Tomislav Tomašević projekt Bajs smjestio je u širi politički i prometni narativ održive mobilnosti.

– Uspostavom sustava „Bajs” građanima se daje mogućnost fleksibilnog i brzog kretanja gradom uz kombinaciju različitih oblika prijevoza – rekao je prilikom predstavljanja projekta, naglašavajući da bicikl treba biti dodatak tramvaju, autobusu i željeznici, a ne njihova zamjena.

U više je navrata isticao da se dio troškova vraća kroz naplatu usluge, dok se ostatak, poput drugih oblika javnog prijevoza, subvencionira iz gradskog proračuna.

To je politički okvir u kojem se projekt brani. Bajs kao javna usluga, a ne kao komercijalni proizvod.

Javna usluga s privatnim potpisom

Model predviđa da se prihod od najma dijeli u omjeru 70 posto Gradu i 30 posto operateru. Gradski dio koristi se za umanjenje iznosa koji se iz proračuna plaća za funkcioniranje sustava.

U teoriji, to zvuči kao partnerstvo. U praksi, to znači da Grad ne zadržava puni prihod od usluge koju financira.

U scenariju u kojem bi Grad bio vlasnik sustava, zadržavao bi 100 posto prihoda. Već u početnoj fazi, prema procjenama koje se pojavljuju u javnom prostoru, razlika bi se mjerila s više od stotinu tisuća eura godišnje. Kako se broj korisnika povećava, a sustav širi, raste i razlika.

Drugim riječima, buduća vrijednost sustava dijeli se unaprijed.

Znanje koje ne ostaje u Gradu

Novac nije jedina valuta u ovom modelu. Druga je znanje.

Razvoj aplikacije, upravljanje podacima o korištenju, logistika rasporeda bicikala, analiza ponašanja korisnika, integracija s drugim oblicima prijevoza, sve to ostaje unutar privatne tvrtke. Grad dobiva izvještaje, ali ne nužno i kapacitete.

U tom smislu, Grad se ponaša kao korisnik usluge koju plaća, a ne kao vlasnik infrastrukture koju razvija. Razvoj sustava ne postaje dio gradske administracije, nego ostaje poslovna prednost privatnog partnera.

Usporedba koja se rijetko čuje

Prema procjenama koje se iznose u javnim raspravama, direktni gradski model, s vlastitom nabavom bicikala, vlastitim IT rješenjem i vlastitom operativom, koštao bi oko 2 milijuna eura godišnje. To je manje od iznosa koji se danas plaća kroz javno-privatno partnerstvo.

Uz to, Grad bi zadržao znanje, kontrolu nad razvojem i cjelokupni prihod od najma, ali i operativne kapacitete koji se ne grade preko noći, nego kroz svakodnevni rad na vlastitim sustavima. Umjesto toga, sve se češće otvara obrazac u kojem se ključni poslovi, od IT rješenja do upravljačkih modela i strateških analiza, povjeravaju vanjskim partnerima i konzultantima, dok gradska uprava i gradske tvrtke ostaju u ulozi naručitelja, a ne nositelja znanja.

U tom kontekstu, Bajs se uklapa u širu sliku u kojoj Grad plaća gotova rješenja, ali ne gradi vlastite kapacitete, ne razvija interne timove i ne zadržava iskustvo koje bi mu sutra omogućilo da slične projekte vodi samostalno, bez stalne ovisnosti o privatnim tvrtkama i savjetnicima.

Javne površine i tišina o uvjetima

Jedno od pitanja na koje nema jasnog javnog odgovora jest korištenje javnog prostora. Bicikli i stanice ne stoje u vakuumu. Stoje na gradskim ulicama, trgovima i nogostupima.

Nema javno dostupnih podataka o tome je li korištenje tih površina dio ugovornog odnosa, pod kojim uvjetima se daju na raspolaganje privatnom operateru i postoji li za to naknada ili kompenzacijski mehanizam.

To je detalj koji ne izgleda velik u svakodnevici, ali postaje važan kada se govori o dugoročnoj vrijednosti javne imovine.

Profitabilnost kao političko pitanje

Ako je u pripremi projekta rađena analiza rizika i financijske održivosti, tada je moralo biti procijenjeno u kojem trenutku sustav postaje prihodovno održiv. To je točka u kojoj javna usluga prestaje biti samo trošak i počinje generirati višak.

U postojećem modelu, dio tog viška unaprijed je ugrađen u poslovni plan privatnog partnera. To nije tehničko pitanje, nego političko.

Jer u tom trenutku ne odlučuje se samo o biciklima, nego o tome kome pripada buduća vrijednost javne usluge.

Sustav koji radi i sustav koji se pita

Na terenu, Bajs funkcionira. Bicikli su dostupni, aplikacija se koristi, građani se, koliko – toliko voze. U svakodnevnom smislu, projekt više manje radi ono što mu je zadatak.

Ali iza te svakodnevice stoji model koji otvara šire pitanje kako Grad Zagreb vidi svoje javne usluge. Kao infrastrukturu koju posjeduje, razvija i nad kojom zadržava kontrolu, ili kao servis koji plaća, koristi i dijeli s privatnim partnerima.

Bajs je, u tom smislu, više od projekta mobilnosti. On je ogledni primjer upravljačke filozofije.

Jer na kraju, pitanje koje ostaje ne glasi koliko bicikala stoji na ulicama, nego tko u Zagrebu odlučuje što Grad posjeduje, a što samo iznajmljuje.